La Plataforma Salmantina en Defensa del Ferrocarril denuncia...

La cortina de humo de la rentabilidad para tapar la inficiencia de las políticas de transportes.

Nuevo castigo del gobierno a zonas envejecidas y despobladas como la provincia de Salamanca. La población y el Medio Ambiente perjudicados seriamente por el cierre de líneas ferroviarias.

La decisión de cerrar líneas ferroviarias es un paso más en el desmantelamiento del transporte público en España. La rentabilidad es el argumento para suprimir líneas accesibles a la mayoría de la población. Pero esa no se exige a los miles de millones de euros invertidos en líneas de alta velocidad, que no son rentables en la mayor parte de los casos. La Plataforma Salmantina en Defensa del Ferrocarril lamenta que se cierran líneas y servicios de tren convencional, como el Salamanca-Ávila con paradas en todas las estaciones, socialmente accesible y con menor impacto ambiental; mientras continúa el despilfarro y la ineficiencia con la Alta Velocidad o se socializan pérdidas de autopistas de peaje que nadie necesitaba.

Se extiende el panorama de trenes ultrarrápidos y ultracaros vacíos, de estaciones fantasma en ciudades y pueblos incomunicados. La intención del Ministerio de Fomento de cerrar y reducir la oferta de líneas de tren convencional es continuar la política de transporte iniciada hace dos décadas, que sentencia de muerte al ferrocarril convencional mientras aumentan de manera insostenible las líneas de alta velocidad. El muy cuestionable honor de ser el segundo país del mundo en kilómetros de vías ferroviarias de alta velocidad se ha logrado a golpe de deuda pública y despilfarro. Sin olvidar la desmesurada red de vías de alta capacidad por autovía, de las mayores del mundo.

En Julio de 2012 el Consejo de Ministros aprobó un Real Decreto Ley por el que se adoptan una serie de medidas para privatizar el transporte ferroviario nacional de viajeros. Posteriormente en Diciembre de 2012 el Gobierno del Partido Popular aprobó suprimir servicios de tren de media distancia o regionales para abaratar costes del servicio ferroviario. El mal llamado "Plan de Racionalización de Servicios Ferroviarios de Media Distancia Convencional" únicamente plantea recortes, ninguna mejora de frecuencias. Racionalizar sería cambiar trenes de sitio y/o de horario para captar más viajeros, pero lejos de plantearse mejoras de productividad se plantea una reducción del sector ferroviario en oferta, demanda y empleos.

Las líneas ferroviarias de media distancia proporcionan un servicio básico para muchas poblaciones rurales que quedarán aún más aisladas con los cierres previstos. La única forma de desplazamiento será por carretera, lo que dificultará la vida de aquellas personas residentes en el medio rural que no dispongan de automóvil o no puedan conducirlo, por edad o estado físico. La sustitución de trenes por autobuses supondrá un deterioro del servicio de transporte para los sectores más vulnerables, y en ningún modo sustituirá de igual manera el servicio ferroviario convencional. Sin olvidar que en el caso del servicio entre Salamanca y Ávila se perjudicará a los viajeros de dos trenes de la relación Salamanca a Madrid, al aumentar la duración del viaje (ya de por si demasiado largo), al hacerse cargo de las paradas suprimidas.

Se emplea el argumento de cerrar los servicios de tren convencional que no son eficientes desde el punto de vista medioambiental, económico y social, cuando es la política de transporte la que ha provocado esa ineficiencia. En las últimas décadas se han invertido cantidades multimillonarias en construcción y mejoras de nuevas infraestructuras de alta velocidad, mientras el ferrocarril convencional ha quedado, por el contrario, desatendido. Por ello, las líneas de tren de media distancia están cada vez más obsoletas y funcionan peor.

Una política de transporte que no solo es injusta en términos sociales (priorizando la vertebración entre grandes ciudades y marginando las pequeñas poblaciones rurales) y económicos (el AVE es inaccesible económicamente para una gran parte de la sociedad), sino que también ha incidido en los problemas ambientales que causa el transporte: construcción de infraestructuras, consumo energético y emisiones de CO2.

Las ineficiencias económicas registradas en algunas líneas ferroviarias que se cierran son fruto de una obsolescencia programada, no de la falta de demanda potencial. Mientras España sólo planificaba grandes infraestructuras de alta velocidad, los países con mayor demanda actual de ferrocarriles se centraban en planes de servicio de todo tipo de trenes, con frecuencias competitivas, intermodalidad e inversiones más puntuales y efectivas sobre todo en la red ferroviaria convencional. Suiza o Alemania serían ejemplos interesantes que seguir.

Si se hubiera apostado por un modelo económico más racional, equilibrado entre los territorios y respetuoso con el entorno y la calidad de vida de los ciudadanos, apostando por el tren convencional, la deuda pública sería hoy varias veces inferior, la factura en consumo energético sería mucho más pequeña (el transporte es el mayor consumidor de energía primaria en España), las emisiones de gases de efecto invernadero serían menores, nuestro territorio estaría menos fragmentado y nuestros hábitats naturales menos deteriorados.

Cada año, el transporte de pasajeros y mercancías en España genera unos costes sociales y ambientales de 60.000 millones de Euros, en concepto de contaminación local, cambio climático, accidentes y ruido, una cifra equivalente a cerca del 7% del PIB español. España importa cada año carburantes por valor de 45.000 millones de euros, afectando a la balanza de pagos exterior. La mayor parte de los accidentes laborales también se produce en el acceso al trabajo ("in itinere") afectando a la productividad laboral. Todos los estudios sobre movilidad y empleo concluyen que el transporte público y la movilidad sostenible generan entre 1,5 y 2,5 más empleo por viajero-kilómetro que la automoción.

Resulta alarmante que los numerosos ejemplos de ineficiencia y despilfarro no lleven a rectificar y apostar por una nueva política de infraestructuras que abandone la construcción de nuevas líneas de AVE, obligue a que el transporte por carretera asuma los costes reales por el uso y mantenimiento de la carretera y apueste por el tren convencional como el modo de canalizar los desplazamientos interurbanos.

Para ahorrar el equivalente a 7 kilómetros nuevos de Alta Velocidad (unos 80 millones de Euros) se deja sin servicio a 1.650.000 viajeros anuales. Sólo los 3.000 millones de Euros que supondrá rescatar las autopistas ruinosas permitirían afrontar los costes del ferrocarril que ahora se eliminan durante no menos de 37 años. Y ello teniendo en cuenta que los costes medios del ferrocarril en España son de los más reducidos de Europa, según un informe de la Comisión Europea. Según este realizado en 2013 con datos de 2008, Renfe y Adif disfrutaban de unas subvenciones estatales muy por debajo de la media europea. España conseguía la mayor producción de trenes-kilómetro por trabajador, 5.470 kilómetros frente a los 2.940 de la media; una oferta ferroviaria un 66% menos subvencionada que la media, con 5,75 Euros por tren-kilómetro frente a los 16,74; y una reducida subvención por viajero-kilómetro, también un 66% inferior a la media, con 5 céntimos frente a 14. Y no olvidemos que más cerca, el aeropuerto de Matacán acumula más de 60 millones de Euros públicos en pérdidas e inversiones innecesarias en los últimos años.